Let 812 Southwest Airlinesa: Zašto se avioni raspadaju

Blog


Let 812 Southwest Airlinesa: Zašto se avioni raspadaju

Southwest Airlines prizemljen 81 svojih najstarijih zrakoplova u subotu nakon alarmantnog hitnog slučaja u petak navečer kada je kabina jednog od njegovih Boeinga 737 razbijena na 36.000 stopa.

Incident, na broduLet 812 Southwest Airlinesa, zapanjujuće je sličan onome što se dogodilo Let 2294 Southwest Airlinesa u srpnju 2009. — samo gore.


U oba slučaja došlo je do naglog gubitka tlaka u kabini jer je otkazao dio strukture trupa. U oba slučaja piloti su morali spustiti avion na tlo što je brže moguće, praveći diverzije.

I u oba slučaja radi se o zrakoplovu Boeing 737 — jedini zrakoplov koji leti Southwest, u raznim modelima i godinama.

Let 2294 bio je na putu iz Nashvillea za Baltimore kada su putnici čuli glasno pucanje i na krovu se pojavila rupa veličine nogometne lopte. U petak navečer, dok je let 812 bio na putu iz Phoenixa za Sacramento, odjeknula je jaka eksplozija i na krovu se otvorila rupa, daleko veća od nogometne lopte.

Koliko god ovi događaji bili strašni - i vrlo su strašni - oba su zrakoplova sigurno sletjela i nitko nije ozlijeđen.


Tu prestaju dobre vijesti.

Takvi se neuspjesi nikada ne bi smjeli dogoditi. Njihov uzrok je dobro poznat, a prevencija je osnovni, dobro uvježban i bitan dio redovitog održavanja.

Kako se avion penje i dostiže visinu krstarenja, postoji inkrementalni kontrast između tlaka zraka u kabini, koji se održava na ekvivalentnoj visini od oko 8000 stopa, i zraka izvana. Na visini krstarenja, oko 36.000 stopa, kabina je zapravo poput napuhanog balona. Koža aviona je pečat između dva pritiska. Ako koža ne uspije, balon iskoči.

Svi avioni su dizajnirani s više nego dovoljno integriteta da spriječe ono što se tehnički naziva eksplozivnom dekompresijom. Kako avioni stare, njihova je koža sklona metalnom zamoru. Redovite provjere održavanja trebale bi osigurati da se pukotine od zamora otkriju mnogo prije nego što predstavljaju opasnost, te da se zamjene pokrovne ploče.


Poput mnogih drugih američkih prijevoznika, Southwest veliki dio svog održavanja predaje vanjskim poduzećima.

Zato je održavanje toliko važno za sigurnost.

Krajem prošle godine, Federalna uprava za zrakoplovstvo predložila je kaznu od 530.250 dolara za Southwest zbog propusta u održavanju, nakon što je utvrdila tri kršenja sigurnosnih procedura u dvije godine. Godine 2009. FAA je otkrila da je jedan od Southwestovih izvođača radova na održavanju koristio neodobrene dijelove na 82 zrakoplova, te da su 44 od 737 zrakoplova izvela više od 100.000 letova 'nesukladno'.

Poput mnogih drugih američkih prijevoznika, Southwest veliki dio svog održavanja predaje vanjskim poduzećima. I veliki dio posla koji se sada obavlja za naše domaće zračne prijevoznike odlazi, nakon konkurentnih ponuda, izvan zemlje, u mjesta poput Meksika, El Salvadora, Singapura i Filipina.


Iz toga ne proizlazi da su mehaničari u tim zemljama manje kompetentni od onih u SAD-u, ali i u SAD-u i u inozemstvu koriste se mehaničari koji nisu licencirani i nisu prošli provjeru. Protegnuta za osoblje, FAA se sve više oslanja na analizu statistike i izvješća samih zračnih prijevoznika, a ne na nadzor na licu mjesta. Ovaj režim je previše labav.

Uz to, Southwest ima izvanredan sigurnosni rekord, bez smrtnih slučajeva tijekom leta. (Dijete je poginulo kada je jedan od njegovih 737 skliznuo s piste Chicago u ledenim uvjetima i udario u automobil .)

Avioprijevoznik je pionir poslovnog modela proračunskih prijevoznika s dvije temeljne inovacije: korištenjem jedne vrste zrakoplova i okretanjem tih zrakoplova između letova brže od bilo kojeg konkurenta.

Kao rezultat toga, Southwest je postavio nove standarde za korištenje zrakoplova. Avioprijevoznici 737 u prosjeku obave sedam letova dnevno, a u zraku su više od 12 sati.

Učestalost sigurnosnih provjera temelji se na onome što se naziva ciklusima leta—u kojima je kritičan broj polijetanja i slijetanja, a ne vrijeme u zraku. Intenzitet Southwestovih rasporeda znači da vrsta naprezanja koja može izazvati pukotine u oklopu trupa uvijek treba biti prioritet broj jedan inspekcija. 737 uključen u hitni slučaj u petak navečer bio je jedan od najstarijih modela u floti, serija 300 isporučena 1996. U subotu je Southwest rekao da surađuje s Boeingom na pregledu 81 737 ove berbe - svi su podložni posebna FAA direktiva usmjerena na otkrivanje slučajeva umora kože u zrakoplovima serije 300 koji još uvijek lete. Pregledi će trajati nekoliko dana. Inspektori Nacionalnog odbora za sigurnost prometa željet će znati kada je 737 uključen u hitni slučaj u petak navečer zadnji put pregledan zbog pukotina - i gdje.

Najgori scenarij:

Najdramatičniji primjer Boeinga 737 koji je pretrpio eksplozivnu dekompresiju dogodio se u travnju 1988. Let 243 Aloha Airlinesa , iznad Havaja. Otkinuo je cijeli dio krova, ostavljajući putnike izložene kao da sjede na gornjoj palubi turističkog autobusa bez krova. Jedna stjuardesa je usisana do smrti, a 65 putnika je ozlijeđeno, ali je, nekim čudom, 737 sletjelo. Utvrđeno je da je avion znatno premašio broj letova koji je trebao napraviti za svoje godine i da mu je kožu nagrizla havajska klima.

Najgora zrakoplovna nesreća ikad u kojoj je sudjelovao jedan zrakoplov dogodila se u Japanu u kolovozu 1985. kada je Japan Airlines 747 pretrpio eksplozivnu dekompresiju koja je pilotima oduzela kontrolu smjera. 747 se srušio u blizini planine Fuji i svih 520 ljudi na brodu je poginulo.

Clive Irving je viši urednik savjetovanja u Conde Nast Traveler , specijaliziran za zrakoplovstvo - pronađite njegov blog, Clive Alive, na CliveAlive.Truth.Travel .